ESTUDIO DE DEMANDA BÁSICA EN EL PROYECTO.
ALCANCES.
El Centro Logistico Internacional San Luis, ubicado en el litoral Pacifico, se posicionara como un puerto pivote y como elemento de interconeccion interoceanica con el Litoral Atlantico.
FUNDAMENTOS BÁSICOS.
Los centros descritos con anterioridad se apoyan en: el desarrollo
de un puerto Franco para el Transbordo Intercontinental de contenedores y apoyo
al Puente Terrestre Atlántico – Pacífico de Guatemala. Todos los demás proyectos del Complejo,
dependen de la construcción y operación del Complejo del Puerto Franco de
Transbordo Intercontinental e Interoceánico de Contenedores, en términos
económicamente favorables.
EL PUERTO DE CONTENEDORES
El
tráfico marítimo internacional es de crecimiento constante. Ha cambiado su estructura en los últimos años
hacia el movimiento de contenedores en grandes buques porta contenedores y hacia las grandes alianzas de las líneas
navieras de alcance mundial.
Los puertos concentradores de
contenedores están creciendo a un ritmo dos veces mayor que el resto de los
puertos, y la capacidad de los buques porta–contenedores está aumentando
progresivamente. La organización del
tráfico marítimo de contenedores ha impuesto la necesidad natural de establecer
puertos madres, puertos regionales, puertos zonales y puertos de distribución
final; todos con aplicación intensiva de tecnología y sistemas operativos muy
modernos.
Frente a las costas del litoral
del Pacífico del Oriente de Guatemala pasa hoy día cerca del 7% del tráfico
mundial de contenedores en barcos especializados. Este litoral está especialmente ubicado para
desarrollar un Puerto Pivote Regional (para atender buques porta–contenedores
de 8,000 a 14,000 contenedores TEUs) aprovechando las ventajas de ser el puerto (fuera de América del Norte) más
cercano al NAFTA. Deben considerarse
además, las ventajas aduaneras y legales que ofrece el Gobierno de Guatemala al
Proyecto y la disponibilidad de personal con educación básica para prestar servicios
en industrias con requerimientos de alta productividad.
Existe otro factor importante: las ventajas geográficas para construi
puertos en dársena interior, sin limitaciones urbanísticas o ambientales, que
permitirán al grupo de concesionarios desarrollar los otros proyectos
productivos alrededor de los Centros Logísticos Internacionales.
EL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL.
El crecimiento de movimiento de carga por vía marítima creció entre 1997 y el 2010 un 4.5% en los Estados Unidos y el 6.5% si se promedian todas las rutas entre economias avanzadas y emergentes.
EL TRÁFICO
INTERCONTINENTAL DE CONTENEDORES LITORAL PACIFICO.
El crecimiento del tráfico de
contenedores ha dejado atrás el de otros mercados marítimos, situándose a la
cabeza en el tráfico entre países de Asia (en términos de volumen) y en el
tráfico del Atlántico Norte (en términos de valor).
Los cambios más relevantes en este sistema de movimiento de contenedores
se manifiestan en la estructura de los tráficos, los itinerarios de los buques,
el diseño y tamaño de los barcos, las necesidades de agrupar cargas y la
manipulación de los contenedores en los puertos.
La aplicación de moderna tecnología en los puertos es necesaria hoy día
para la movilización eficiente de los contenedores; llegando a clasificarse
según los alcances de los servicios prestados en puertos de primera, segunda y
tercera generación. Lo mismo sucede con
los barcos porta – contenedores, que a la fecha van por 6 generaciones en
función de la capacidad de TEUs, del peso muerto, de la eslora, manga y calado
requerido.
En lo que concierne al tráfico en las distintas rutas, en el Atlántico
Norte los movimientos en ambas direcciones (este/oeste) se encuentran en el
orden de 2 millónes de TEUs por semana en cada dirección. En el tráfico entre el Lejano Oriente y
América, los movimientos en ambas direcciones ascienden hoy en día a cerca de 2
millón de TEUs por semana. América del Norte es el principal centro concentrador de contenedores en
el mundo. El tráfico de contenedores
entre países asiáticos seguirá registrando la mayor tasa de crecimiento de
todos los tráficos, un promedio del 8.5% anual.
Esto se refleja en las elevadas tasas de crecimiento de operaciones que
tienen los puertos de contenedores de la región asiática.
MOVIMIENTOS EN PUERTOS DEL
LEJANO ORIENTE.
La contenerización ha modificado la estructura del transporte marítimo internacional,
las prácticas comerciales, procedimientos aduaneros y las operaciones
portuarias en el mundo. Son los tráficos
contenerizados los que determinan el carácter de cada puerto, y no los
intereses de cada país o de las autoridades portuarias. Se estima que durante 2010 pasaron frente al litoral del Pacífico de
Guatemala los siguientes flujos de transporte de contenedores:
De Sudamérica a Lejano Oriente o
viceversa (concentración de contenedores en puertos de América del Norte)
De Europa a Lejano Oriente o
viceversa, atravesando el Canal de Panamá en buques Panamax (concentración de
contenedores en Manzanillo y Coco Solo en Panamá o en puertos de América del
Norte).
De Europa al Lejano Oriente o
viceversa, utilizando puentes terrestres en EEUU.
De Costa Oeste de Canadá y EEUU
hacia la zona del Sureste de México y de EEUU.
De Lejano Oriente a ciudad de
México, utilizando puertos de EEUU o viceversa.
De Lejano Oriente a
Centroamérica, utilizando puertos de EEUU ó de Panamá (Manzanillo) o viceversa.
De Costa Oeste de EEUU y Canadá a
Guatemala y otros países de Centroamérica o viceversa.
Estimaciones globales permiten
identificar que alrededor de 30 millones de contenedores TEUs (15% del tráfico
mundial de contenedores) utilizaron las rutas anteriores durante 2010. Este tráfico que pasa frente a las costas del
Pacífico de Guatemala está dirigido a puertos de América del Sur, va en ruta
para atravesar el canal de Panamá, se dirige a los puertos concentradores de Panamá
(Manzanillo y Coco Solo) o de América del Norte (San Diego, Long Beach, San
Francisco, Seattle o Vancouver) en su tráfico con el Lejano Oriente; o bien a
los puertos concentradores en la costa Este de EEUU con destino/origen a
Europa. 15 millones de contenedores atravesaron Puentes Terrestres en EEUU y
Canadá, en ruta Lejano Oriente – Europa.
PRINCIPALES LÍNEAS NAVIERAS EN TRÁFICO DE CONTENEDORES FRENTE A LAS
COSTAS DEL PACÍFICO DE GUATEMALA QUE en 2009 se movilizaron 30 millones de contenedores.
- ACL
Hamburg
- Sud
NYK
- American
President Line
- K-Line
- Orient
Overseas Container Lines
- Australia
– New Zealand Direct Line
- Maersk
Line
- P&O Nedlloyd
- Cho
Yang
- Mitsui
OSK Lines
- Sud Americana de Vapores
- COSCO
- Nedlloyd
Lines
- Sunmar
Container Lines
- Evergreen Shipping
- Neptune
Orient Line
- Yang
Ming Lines
Los primeros contactos con algunas de estas líneas navieras, permiten
validar el concepto de la importancia de puertos concentradores de contenedores
en tráfico intercontinental o interoceánico, en un punto entre los puertos
concentradores de América del Norte y los de Panamá. El Proyecto del Centro Logístico Internacional San Luis además de
funcionar como un puerto concentrador intermedio entre ambos lugares, permitirá
la conexión interoceánica con el Atlántico por medio del Corredor Interoceánico.
Por ejemplo, casi el 100% de las 3,500 grúas pórtico para mover contenedores en
puertos, solicitadas entre julio 1995 y julio 2009, se ha concentrado en los
puertos de Europa, Norteamérica y Lejano Oriente. Un 85% de estas unidades son clasificadas
Post-Panamax (con envergadura de brazos desde 45 hasta 72 metros), reflejando
la constante y creciente entrada de nuevos barcos post-Panamax en servicio del
tráfico de contenedores.
OTRAS FUENTES DE TRÁFICO DE
CONTENEDORES ATRAÍBLES POR EL CENTRO LOGÍSTICO INTERNACIONAL SAN LUIS.
Existen otras tres fuentes de tráfico de contenedores que no se
encuentran consideradas en las rutas intercontinentales anteriores y en el
volumen de demanda básica de las 1.2 millones de unidades transcontinentales indicadas
para el primer año de servicio. Sin
embargo, estos tráficos serían atraídos al Puerto Franco del Centro Logístico Internacional no sólo por la presencia de barcos de
contenedores con las unidades para consolidar y desconsolidar, sino también por
razones de la propia logística de los barcos y beneficios en los costos para
los propietarios de las mercancías.
Estas fuentes adicionales de tráfico están constituidas por:
Tráfico de contenedores hacia/desde la Zona
Franca San Luis.
Las Zonas Francas son instrumentos que fomentan el desarrollo de las
actividades productivas, y la existencia del Puerto Franco en el Oriente del
país sera uno de los grandes factores de estímulo para que las mismas se
desarrollen con economías de escala.
En base a las consultas preliminares para el presente estudio, se
manifiesta un interés inicial por establecerse en la Zona Franca, aledaña al
Puerto del Centro Logístico, en más de 10 industrias con alcance mundial
provenientes de Europa, América del Norte y Lejano Oriente. Esta participación les permitirá demostrar a
sus gobiernos una positiva respuesta ante el compromiso adquirido por sus
países con la firma de los Acuerdos de Paz.
También se ha determinado que la Zona Franca tendra un elevado
potencial para el movimiento de contenedores tanto de materias primas, como de
mercancías terminadas.
La importancia estratégica para
el Centro Logístico Internacional San Luis se extiende aún más por
el hecho de que el Puerto puede ser utilizado por industrias de Canadá y EEUU
establecidas en Vancouver o Seattle, por ejemplo, para construir instalaciones
en la Zona Franca que les permitan traer materias primas y otros insumos para
completar la producción que requieran los mercados de México y de la Costa Este
o del Golfo de México en EEUU; y hacerla llegar hacia esos mercados con costos
más favorables tanto en elaboración como en transporte. Un volumen menor de mercancías terminadas
saldría de la Zona Franca e ingresaría por vía terrestre al Mercado Común
Centroamericano.
El cuadro presenta una estimación preliminar del movimiento de
contenedores con origen/destino a la Zona Franca San Luis, en donde se incluye
el volumen estimado de carga contenerizada (que se generaría con la instalación
y puesta en funcionamiento de las industrias de transformación previstas) a
partir del primer año de operaciones del Complejo del Centro Logístico
Internacional San Luis.
Tráfico de contenedores
del Comercio Exterior de Guatemala.
El puerto del Centro Logístico Internacional estaría en capacidad, aún
dentro de su carácter de Puerto dentro de Zona Franca; de captar el movimiento
de contenedores del Comercio Exterior de Guatemala que se origina en el
occidente del país, o que tenga su destino final en esta zona geográfica. De
esta forma, el Occidente de Guatemala se beneficiaría aprovechando las
economías de escala que el Centro Logístico Internacional pondría a su alcance.
Para fines del presente estudio, se consideraron los proyectos
planificados para desarrollarse a futuro en Puerto Quetzal (ubicado en el mismo
litoral Pacífico) y que incluyen la construcción de un muelle para contenedores
de 350 mts. de longitud que pueda operar barcos de baja capacidad (no más de
2,000 contenedores en barco celular).
Esta condición se deriva de la limitación que tiene el canal de acceso
al puerto, con 10 mts. de profundidad que debido al asolvamiento, tanto del
canal como de la dársena interior, ha disminuido a 8 mts.
En el estudio se consideró únicamente la carga de exportación que se produce
en el Occidente del país en forma masiva y contenerizable, excluyendo la de
importación. De esta forma se estaría
favoreciendo a la economía de la zona, disminuyendo los costos en sus
operaciones de comercio exterior, sin competir con el muelle de contenedores de
Puerto Quetzal en el servicio a este tipo de comercio en Guatemala.
El análisis ha proporcionado información respecto a la siembra intensiva
de banano y otros productos de exportación en la zona del Occidente de
Guatemala (San Marcos, Retalhuleu, Suchitepéquez y Tiquisate –en Escuintla–
).
Las empresas exportadoras pretenden
dirigirlos a los mercados de la Costa
Oeste de EEUU y Canadá, así como al Lejano Oriente. Se estima que para el año 2,012 esa
producción exportable alcanzará un volumen de 300,000 toneladas métricas y su
movilización se efectuaría mediante contenedores refrigerados. El Puerto del Centro Logístico Internacional
estaría ubicado a 150 kilometros de esta zona productiva y en condiciones de
brindar las facilidades que los exportadores requieran para embarcar sus
contenedores en dirección a los mercados anteriormente enumerados.
Asimismo, el Centro Logístico Internacional se encuentra ubicado a pocos kilometros de una importante zona productora de café de exportación de Guatemala,
que podría dirigirse a estos mismos
mercados internacionales. La mayor parte
de la producción de San Marcos, Quetzaltenango, Retalhuleu, Suchitepéquez y
Sololá; podría concentrarse para su comercialización en el exterior en el
Complejo del Centro Logístico Internacional, con las ventajas económicas y
técnicas que esto implicaría en su transportación hacia esos mercados. Se estima que alrededor de 200,000 toneladas
métricas (una quinta parte de la producción exportable de café en el país)
podrían encontrarse en condiciones de ser captadas a partir del año 2,012
utilizando contenedores convencionales de temperatura normal.
En resumen, al menos 400,000 toneladas métricas de productos de
exportación del Occidente de Guatemala (banano y café principalmente) se
encontrarían dentro del área de influencia del Centro Logístico Internacional,
y podrían aprovechar sus ventajas operativas, tecnológicas y de transporte
internacional. Las mismas que podrían
ser aprovechadas en la comercialización de otros productos de la zona (frutas,
vegetales, productos mineros y artesanías); y de esta forma, el Centro
Logístico Internacional estaría funcionando como una infraestructura y
servicios conexos complementarios que estimularían el desarrollo en estos
departamentos del país, ya que aunque estos productos no tienen por ahora una
especialización hacia los mercados de la cuenca del Pacífico, se facilitaría la
organización de producciones exportables hacia esos países; e indudablemente
habría un crecimiento marginal en el movimiento de contenedores en el puerto
del Complejo
Tráfico de contenedores
en tránsito aduanero con El Salvador, Honduras y Nicaragua.
El Complejo
del Centro Logístico Internacional, podría ser aprovechado para descargar
contenedores procedentes del Lejano Oriente o la Costa Oeste de EEUU y Canadá
con destino a El Salvador, Honduras y Nicaragua; aprovechando la falta de
infraestructura portuaria apropiada para manejo eficiente de contenedores en el
litoral Pacífico de esos países. Actualmente son utilizados para esos propósitos
Puerto Quetzal, Puerto Acajutla en
El Salvador y Puerto Corinto en Nicaragua. En Puerto Corinto inclusive se instaló en la década del 80 una
grúa pórtico para el manejo de contenedores, que entró en desuso por
deficiencias en el mantenimiento y obsoletismo en su sistema operativo.
El puerto del
Centro Logístico Internacional puede cubrir esas deficiencias en los puertos
centroamericanos y en lugar de enviar los contenedores hasta los puertos de
Panamá; se convertiría en la plataforma moderna para el transbordo de
contenedores con origen/destino a estos países, especialmente El Salvador,
Honduras y Nicaragua; manejando costos finales más favorables para el comercio
exterior de esos paises. En consideración al proyecto
de Puerto Quetzal que interesa al Gobierno de Guatemala, las proyecciones de
movimiento de contenedores que se estimaron para esos mercados no se incorporan
en el presente estudio.
TOTAL DE LA DEMANDA BASICA ATRAÍBLE DE CONTENEDORES POR EL PUERTO FRANCO DEL CENTRO
LOGÍSTICO INTERNACIONAL SAN LUIS.
El hecho que
los socios estratégicos y las empresas concesionarias del Centro Logístico Internacional San Luis, deberan de estar
(en el año base 2,016) en posibilidades de ofrecer en el Complejo la operación
de alrededor de 1.2 millones de contenedores; y tomando en cuenta los segmentos de
mercado complementarios, es posible cuantificar la demanda atraíble del
movimiento de contenedores esperados para el Complejo del Centro Logístico Internacional
para los primeros 25 años de operacion y valides de las concesiones otorgadas.
OTROS
SERVICIOS ATRAÍBLES POR EL COMPLEJO.
El resto de
proyectos que forman parte del Complejo del Centro Logístico, han sido
considerados en función de los anteriores movimientos en su mayoría, así como
también en las investigaciones que se han efectuado hasta la fecha y que
permiten dimensionar demandas atraíbles del orden como se presentan en forma
resumida más adelante en el cuadro denominado Plan de Captación de Productos
del Proyecto.
Las demandas de
atracción de servicios se refieren, por ahora, además del movimiento de
contenedores en el puerto, a los siguientes proyectos específicos:
Terminal de combustibles para el
Complejo y Oriente del País.
Se estima que el oleoducto estara en funcionamiento en el primer año de oparciones, con el objetivo de prestar servicios de trasbordo inetoceanico y de distribucion regional de productos derivados del petroleo.
Se estima ademas que a
partir del 2do año de operaciones de la Zona Franca y 1er año del Puerto
Franco, se producirá una demanda de combustibles (especialmente para plantas
industriales y para los barcos) de aproximadamente 36 millones de galones de combustibles por
año.
Esta demanda será creciente en más del 10% anual, hasta el año 25. Se hace
notar que la demanda puede ser aún mayor, si se incorporan las necesidades de
combustibles del Oriente de Guatemala, y que serían atendidas con menores
costos de distribución final desde la terminal del Puerto Franco.
Durante el cuarto
año de operación de la terminal de combustibles en el Complejo se estaría produciendo una demanda de alrededor 60 millones de
galones de diversos combustibles, que para el período considerado se
proyectaría a una tasa constante del 9% anual (conforme supuestos adoptados y
datos de crecimiento obtenidos por el Ministerio de Energía y Minas en el
ámbito nacional).
Para fines de
estimar una demanda conservadora en el análisis económico del Proyecto, se adoptará una demanda inicial del 60% estimado total, y la misma
tasa de crecimiento (9%) para el resto del período.
En el año 7 del Proyecto, se movilizarían diariamente en el área de influencia del Proyecto (casi
todo el Oriente del país) alrededor de 200,000 vehículos, de los cuales la
gran mayoría utilizarían combustible originado en la Terminal del Complejo del
Centro Logístico Internacional, con un consumo promedio de 1.1 galones de
combustibles diversos por día, lo que totalizaría para ese año, alrededor de 40
millones de galones.
Servicios a los barcos en sus
operaciones de acceso y salida al puerto, como servicios auxiliares solicitados
por las navieras.
El movimiento de
barcos porta-contenedores, barcos de combustibles, refrigerados, barcos
pesqueros y cruceros turísticos, representará para el Complejo la atención de
un volumen considerable de unidades en el período de los 25 años de operación
marítima.
El mismo plan
conservador que se ha adoptado en los dos anteriores segmentos; se utiliza al
estimar que 130 barcos ingresarán al Puerto el año que inicie operaciones. Este
volumen tendrá un acelerado crecimiento en función de los movimientos esperados
en el tráfico de contenedores, del crecimiento de la Zona Franca y del
desarrollo de los otros proyectos portuarios: Puente Terrestre de Guatemala,
Terminal de combustibles, Terminal pesquera, Terminal turística, etc.
